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北京大兴国际机场选址规划的前世奇源

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文章附图

选址始于1993年

早在1993年,北京市在编制《北京市城市总体规划1994—2004》时,就为首都新机场规划了通州张家湾与大兴庞各庄两处中型机场场址。张家湾基本是在首都机场的延长线上,而庞各庄和首都机场则呈一个对角线的关系。首次选址是按照这样的逻辑展开的,但由于当时的首都机场尚能满足航空运力,新机场的选址并没有急于确定。

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直到2002年,为了配合首都机场三期扩建,新机场的选址工作重新启动。因为当时的首都机场就是两条跑道的中型机场,所以第二机场理应是一座大型机场。由于新机场建设的定位发生了变化,10年前的选址显然不再适用。第二次选址选出了河北廊坊地区的旧州、曹家务、河西营和天津武清的太子务4个备选场址,并推荐廊坊市西偏北的旧州作为首选场址。

2003年8月,面对首都机场2号航站楼刚运营不久就近乎饱和的局面,国家发改委在《再扩申请批复》中指出:“从长远发展看,北京应建设第二机场,请民航总局、北京市尽早组织专门力量开展第二机场的选址论证工作,力争在2010年开工,2015年建成。”经过反复论证,民航部门又确定了北京大兴南各庄场址,河北固安后西丈、彭村、东红寺等4个场址作为预选场址。

随后在考察中发现,后西丈和东红寺场址都有矛盾需要协调,前者在空域上与北京市空中禁区、南苑、良乡、涿州机场都存在矛盾,且离固安偏近,机场发展会受到影响,且该场址上有一条断裂带穿过,地质及空域影响需进一步做工作;后者在空域上与首都机场有矛盾,且该场址位于永定河南岸,密涿高速以南区域,距离北京市区较远。

排除之后,就只剩河北固安彭村和北京大兴南各庄两个场址方案了。有关专家认为,从技术层面来讲,固安彭村场址的空域环境较为理想,且与各机场的矛盾都相对较小。但从行政管理和市场运营的角度来看,大兴南各庄场址具有主体坐落在北京市行政区域内的优势,从而最终得以胜出。

2008年11月,《北京新机场选址报告》进行专家评审,推荐北京南各庄场址为首都新机场首选场址。自此,历经数次起落的首都新机场选址工作终于被敲定。


能不能再近一点?

南各庄的位置比较特殊,它是北京市的最南端,也是永定河的北岸。更确切地说,这个地方是在北京市和河北省廊坊市的交界处。


1亿人次的突破

对于北京这座拥有2171万(截至2017年)常住人口的城市来说,建第二座机场是必然的。放眼全球,人口接近千万或超过千万的城市大多有两三座机场,纽约有3座,东京和巴黎各有2座,伦敦则有5座。

根据2003年《国家发改委关于北京首都国际机场扩建工程项目建议书的批复》,到2015年,首都机场可以满足年旅客吞吐量7600万人次的目标。然而,在2010年,首都机场的旅客吞吐量就达到了7400万人次,接近饱和状态。2018年,首都机场旅客吞吐量突破一亿人次,仅次于美国亚特兰大哈茨菲尔德·杰克逊国际机场,连续八年排名全球第二。

选址确定之后,新机场的体量有多大,跑道构型是什么样的,功能如何定位,交通如何规划,便成为规划师们急需解决的几大问题。

北京新机场工程可行性研究报告曾预测,北京地区的航空客运需求量到2025年为1.7亿人次,2040年为2.35亿人次。

在大兴机场的规划上,规划师们实现了一种观念上的突破,“一定要为长远发展充分预留空间,因为新机场的场址实在太珍贵了。”正是这种观念的改变,促使了大兴机场成为中国民航机场建设史上远期规划和本期建设规模都堪称“最大”的机场。

根据规划,大兴机场本期建设70万平方米航站楼和4条跑道,建成后可满足4500万旅客吞吐量。到2025年实现旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次。远期建设南航站楼和2条跑道,可满足旅客吞吐量超过1亿人次。

为航班流找捷径

与吞吐量直接相关的便是跑道构型和数量,因为跑道直接服务于飞机起降。

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作为世界上吞吐量和起降架次最多的机场,美国亚特兰大机场共有5条平行跑道,从上世纪90年代起,我国建设的大型机场,无论是上海浦东机场,还是广州白云机场,都借鉴了亚特兰大机场的跑道构型,无一例外均以平行跑道为主。但北京在中国版图中的地理位置,决定了航班流的主要方向,大约七成是南来南往的。从空域条件看,越往北飞限制越多、空间越小。比较理想的方法是尽快让从南边来的航班流又从南边飞回去,这样对空域占用小,效率也会更高。

交叉跑道是欧美一些国家在建设机场时规划的跑道构型,在大兴机场的规划中,我们也看到了三纵一横的跑道构型,这是国内机场首次出现侧向跑道。当出现侧风天气时,一个方向的跑道如果无法保障飞机的起降,就要换一个方向,这是传统意义上侧向跑道的功能。

现如今,随着喷气式客机越来越先进,其抵抗侧风的能力也越来越强。而大兴机场地处南城,风比首都机场要小很多,所以风的因素并不对大兴机场的起降构成主要限制。既然不是为了风,为什么要增加侧向跑道?侧向跑道是为未来的航班流分布找到了一个捷径,同时不会对主用的平行跑道造成太大干扰。

要规模更要高效

未来20年内,在全球范围内规划建设的最大机场中,有阿联酋的迪拜世界中心国际机场,土耳其的伊斯坦布尔机场和中国北京的大兴国际机场。

大兴机场航站楼南北长996米,东西方向宽1144米,中央大厅顶点标高50米,航站楼总建筑面积约为70万平方米。

首都机场3号航站楼,设计容量为年旅客吞吐量4300万人次。由于周边条件限制,T3两侧跑道的间距只有1525米,是满足两侧飞机独立起降条件的最小间距。这块狭长用地,将T3压缩为纵向的一条,中间的两组联络滑行道又将航站楼切分为三段,国内在南侧近端(T3C),国际在北侧远端(T3E),地下的旅客捷运、高速行李和各类服务通道将三座建筑串联起来。

而大兴机场航站楼的放射状构型有效地控制了航站楼的指廊长度,楼内的分区运行模式又进一步缩短了旅客的步行距离,既避免了本期建设运营内部捷运系统,又实现了出行的高效便捷。

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根据规划,大兴机场航站楼设有79个近机位,可以满足年旅客量4500万的需要,而从航站楼的中心点走到最远的近机位只有600米,正常步行时间不到8分钟。航站楼地上主体有4层,主要为旅客进出港、候机和中转使用。地下有两层,分别是各类轨道交通车站的站台层和站厅层。