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麦肯锡报告︱城市交通的未来正处于引爆点

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一览众山小

Sustainable

Cities &

Mobility

城市规划与发展战略

城市综合交通

公共交通与非机动化出行

活力街区、街道与城市设计

量化城市与大数据


团队成员


原文| 麦肯锡Shannon Bouton等

   翻译|钟佩茜、王硕

校核| 众山小   文献| 黄甘霖

编辑| 众山小 排版| 王天实

微博 | weibo.com/sustainablecity






一览

导读

世界上大部分的城市都面临交通拥堵和环境污染问题,因此不断有新的商业模型和新技术产生以应对交通问题的挑战。麦肯锡的这份城市交通报告指出了未来交通发展会出现转折,但并非是限制小汽车出行那么简单。未来将会有更丰富的出行选择;私营和公共交通平起平坐;新技术和共享交通介入;政策和法规的跟进。发展程度各异的城市有他们各自的交通发展策略。未来的交通发展拥有太多的不确定性,但因此衍生的可能性也让人乐观:说不定未来交通会大幅改善呢。






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正文

报告原文下载来自一览众山小


城市一刻不停的运转着。人们在其中匆匆走过,私家车和货车穿梭在道路上,自行车和滑板车不得不在这其中争取自己的空间。


然而有时候这种形式的交通流动会失衡,这常常是大城市的特点。危害健康的空气污染,交通拥堵,伴随着车辆随意的鸣笛和人们的争吵,这些已经成为城市生活日常的干扰物,而且这些现象会越来越糟。世界上的城市们在以保证城市生活为基本惯例时都面临着一系列的挑战:如何保证大家的出行?


如今50%的人都居住在城市,到2030年,这个比例会上升到60%。在同一时期,超过二十亿人口会晋升为中产阶级。这些人大部分都会住在新兴经济体的城市里,尤其在中国。超过一千万人口的巨型都市区的数量会持续增长。


许多全球新兴中产阶级都想买车,因此年均汽车销售量预计将从2010年的7000万增长到2025年的1.25亿。其中预计城市占有超过一半的销售量。一些汽车相关的分析甚至认为,根据现有的趋势,现有的12亿强大的全球汽车队伍将在2030年会翻倍。


现存的城市基础设施并不能承担道路上的车辆增加。交通拥堵问题在许多城市已到了忍耐的临界点,且因交通拥堵造成的损失已经达到了全国GDP的2%到4%。这其中包括了浪费的时间和能源,还有商业运转的成本增加。交通还造成了温室气体的大量排放:排放的雾霾引起了公众健康方面的关注。世界卫生组织估计,在2014年有700万未成年人死于空气污染,其中有很大一部分是城市交通导致的。


其实,未来并不需要像现在这样悲观。


解决城市交通的挑战在于需要私营和公共部门的大胆协作,需要技术进步和商业化、资金支持、智能政策和商业模型的创新来实现生产力的提升,并且在我们的城市里营造更加可持续的环境。我们乐观的相信这会帮助世界避免未来的全球发展瓶颈。如今已经见到了一些新兴的“综合交通模式”之一站式服务。这类服务将各类出行方式结合在一起——包括步行、小汽车驾驶、公交车搭乘、骑行和火车搭乘,也包括共享交通服务。


我们所强调的许多技术和商业模型往往都引入到更富有的国家中,但这并不代表这些趋势和新兴经济体就没有关系。北京,雅加达和莫斯科这类城市已经陷入交通拥堵的困境中。他们可以通过采取新技术,城市规划和商业模型跳过19和20世纪之间的交通提升之逻辑(即大量建设快速路)。


交通发展转型的速度和范围会因此大不一样。在这个报告里,我们通过一个大致的框架描述城市交通的变革。我们也强调了一系列基于人口密度和公共交通发展程度而做出的城市原型分类。每个原型对交通发展的预测都有所不同。我们的分析认为,世界将要接受交通变革的洗礼。其结果是:未来城市居民的生活质量会大幅提高。


一起迎接城市交通的变革吧。

01

接近引爆点

要理解一个城市的交通系统如何发展是一件很复杂的事情。我们因此发展了一个框架(见图一)来帮助各方利益主体理解潜在的影响力量以及他们如何互动。在这个基础上,他们可以开始设计和实施相应的措施。在这一个部分,我们会研究七个元素——他们对城市交通更高效和便捷的运营起到了重要作用。

图一、城市交通框架示意

02

关于私家车

现今有四种主要的技术趋势在不断融合:汽车网联、电动化、汽车共享、自动驾驶。如果城市能较好的结合这四个方面,新的交通生产力会大幅提高。


汽车网联:以移动电话或者植入系统和屏幕为媒介,车载系统广泛应用的可能性越来越大。比如,实时分析和交通现状数据可以帮助司机们选择其他道路,以避免拥堵。一些手机应用可以提供相应信息,让人们能够据此变更出行时间和出行方式。最后,车辆之间的联络,以及车辆与基础设施的联络能帮助减少交通事故,还能预测交通拥堵情况。


软件在高效组织交通流方面有重要的作用。信息流会各处流通,因此交通控制中心能从汽车获取智能信息——比如,通过提示司机离开拥堵区域以更快的解决交通瓶颈。举例说,Waze这个收集交通数据并投射在地图上的手机应用,已经和一系列城市合作(包括巴塞罗那、波士顿、雅加达和里约热内卢)以将其数据纳入城市的智慧交通系统中的交通控制中心。司机们因此得到更详细的,基于用户而产生的实时数据,帮助他们避开交通瓶颈区。而城市也可以通过交通实时数据来提供现状解决方案。


电动化:HIS是一家以市场调研为主的公司。其预测过每年的以电池作为动力的电动车,以及混合动力汽车销售量会从2014年的大约230万辆增长到2022年的1150万辆(增长幅度11%)。以电力为动力的发动机可以大幅度提高供能效率,同时减少排放污染。虽然现今对电动车的短期预测仍显著低于燃油型汽车,特斯拉却认为电动化会占有相应的市场份额。这种变化在城市中更明显,因为城市中的出行距离通常较短,人们不怎么担心没电的情况。另外,电池成本比最乐观的预期下降的要快,因此在中长期经济预测中,电动车将越来越受欢迎。


汽车共享:大部分车在90%以上的时间里都是被闲置的状态。汽车共享和其他服务可以大幅解决这类问题,说不定还能同时减少道路上的车辆。虽然汽车共享对汽车拥有量的比例的影响仍然在研究当中,不可否认的是汽车共享的广泛传播会使得汽车的使用频率更高——能将现有11,700的每年行驶里程提高至20,400。由此推断,相比于私家车出行,将自动驾驶汽车共享能降低30%到60%的个人出行成本。


汽车制造商和科技公司们都在为这次的变革做足准备。Daimler推出了 Car2Go,一个汽车共享系统;BMW则推出了DriveNow。Daimler发现,在无人驾驶功能的帮助下,类似Car2Go推出的服务可以变得更灵活和可持续。


自动驾驶:最近几个月,自动驾驶汽车激发了媒体和公众的想象。引入完全自动驾驶或无人驾驶汽车的时代将要到来。一些新的高档汽车模型已装上了复杂的司机辅助系统,以提供一定程度的自动驾驶功能。然而,自动驾驶汽车进入市场的速度仍然难以预测,尤其是还有政策方面的不确定性。谷歌已提到其计划在2020年试行完全自动驾驶汽车——或者提前到2017年。Uber,这家坐落于三番的打车应用软件公司,正与卡耐基梅隆大学合作建立Uber高级技术中心,并在此研发自动驾驶汽车供团队使用。


根据早期的预测,通过减少车辆行驶中的人为操作,自动驾驶汽车可以在美国的2050年减少90%的交通事故,挽回成千上万的生命和每年高达1900亿美元的经济损失。自动驾驶还可以提高道路承载量,因为在高速行驶时的车距可以更短。最终,完全无人驾驶汽车(指的是100%自动驾驶而没有司机控制系统)可以为乘客节省时间来做其他的事情,也能为不能自己开车的人提供出行便利。


自动驾驶的未来令人激动,但如果没有大幅有效的关于电动汽车的措施和引入,汽车共享和支持性政策,自动驾驶汽车的到来将不能有效的解决城市空气污染和交通拥堵问题。并且无人驾车的便利体验可能会导致车行里程数增加。许多选择火车以阅读或收发邮件的人可能会发现,在自己的车里做这些事情更加的方便。那找不到停车位怎么办?我们赴我们的晚宴,让车自己去找吧。

03

步行和骑行

行人专用区已经不是什么新鲜事了。在诸如威尼斯和位于马耳他姆迪纳的中世纪城市,其市中心都是禁止机动车行驶的。姆迪纳更是因城墙内无机动车噪音的干扰而被称为“安静的城市”。日本的行人专用区则被称为hokōsha tengoku,中文翻译为“行人的天堂”。布宜诺斯艾利斯的佛罗里达街从1913年开始,部分转换为行人专用区;行人专用区于1971年扩大至整个街道。而在近期,许多城市将其市中心的部分区域变成行人专用区。其中包括伦敦、纽约、巴黎和新加坡。具体的措施不仅仅是限制车辆到达,还将街道通过一系列的方式引人前往。其中包括安装更好的照明设施、道路标识、铺砖和增加绿化。其他城市则在周末封闭某些街道。例如,雅加达市中心的部分街道在周日早上关闭,以腾出空间让市民运动。


这些措施对城市交通有着正面的影响。四十年前,哥本哈根的交通极度糟糕,因此丹麦政府在20世纪60年代推出了第一个无车区。自此之后城市中又设立了几个无车区。交通部门还推出了一个自行车道路网络以及自行车专用高架桥,以便于减少出行时间且提高安全性。


事实上,全球的城市都在为行人和骑车者开辟无车区。除此之外,许多城市尝试为骑行者提供更安全便捷的服务,以吸引更多的人骑车。单车共享出现的正是时候。拥有单车共享项目的城市已从2007年的68个增长至2015年的超过850个城市。在2015年,全球会有超过一百万的自行车被纳入到单车共享项目里。


伦敦正在建设12条“单车超级高速路”,会额外设置宽敞的自行车专用道。纽约预计在2030年会有1800英里的单车道。巴黎的单车共享网络已延伸至郊区,并纳入公共交通支付系统。圣保罗也在做同样的事情。德里正考虑实行设置单车专用道和邻近公交站的单车停放处的方案。莫斯科正在扩大单车共享区域,并增加单车专用道。三番正在扩大单车道网络,以达到城市的目标——使单车出行比例从3.4%上升至2018年的10%。


硅谷的公司们正试行使用电动单车的出行方式。在一个大型的科技公司,超过10%的员工选择步行或汽车去上班,其中有一半的员工住在离公司的10英里范围之内。点对点的十英里开车需要大约30分钟,而骑车就需要大约60分钟。如果是电动单车就只需要35分钟,因此电动单车更吸引人。让员工们选择骑车上班真的很省钱,因为在企业园区省下来的每个停车位的价值都在一万到两万美金。


虽然单车出行正在快速增长,但增长的起点很低。在美国,面积排名前50的城市的单车通行比例从2000年的0.6%增长到2012年的1.0%。以纽约为例,单车通勤从2000年到现在增长了超过两倍,然而也只有比1%多一点的单车通勤比例。在阿姆斯特丹和哥本哈根,相应的单车通勤比例分别是38%和26%。在某些案例中,单车通勤的趋势则大不相同。在一些亚洲城市中,由于新兴富裕阶层开始购买摩托车,随着收入增加,最终会购买汽车,因此骑行所占份额已经在下降。北京的单车出行在1986年占到总体的63%,而在2012年下降到14%。

04

公共交通

全球城市都在投资公共交通,将其作为一个优化交通的方式。


波哥大正是以其TransMilenio 快速公交系统著名的城市。其拥有公交专用道,抬升的公交站台,智能支付卡系统,还有养眼的红色公交车。TransMilenio快速公交在2012年就有70英里的服务长度,并且目标在2016年会延伸到241英里。在过去的七年,北京的地铁线已经增至230英里。迪拜在2009年建设了32英里的地铁红线,而且迪拜道路交通局的总体规划显示,将于2030年建设262英里的地铁线。


发展较好的城市也在通过投资以提升公共交通质量。三番正计划延伸Caltrain至市中心,升级城际轨道系统,并且在某些道路沿线引入快速公共交通。华盛顿首都则继续扩大地铁系统至郊区,并建设公交专用道。部分美国城市正重新引进轻轨。在2014年,美国有超过24个正在进行的轻轨项目。以俄勒冈州的波特兰为例,其7.3英里的橙线将于2015年9月运营。


城市也开始实行数字化的公交系统,并且在试行新的按需交通模型。把它想象成一个无缝衔接的应用——将所有包括公共交通的出行模式整合起来。赫尔辛基虽然有很好的公共交通,但也不愿袖手旁观. 这个有抱负的城市在发展一个按需交通项目,目的在于在2025年弱化私家车需求。在“交通是一种服务(MaaS)”的行动方案中,消费者们只需在手机应用上点一下,就可以购买或预订任何以公交,火车,出租车,单车,或者汽车共享为出行方式的服务。赫尔辛基政府正在与企业合作,以开发和测试这项技术,并共同投资其运营。在加州的圣克拉拉城,谷地交通局(VTA)已经开设了创新中心。VTA团队,初创和大型企业,以及学生们可以在此发展交通相关的新兴技术。私营部门则通过竞标来开发软件,协助VTA建设新的按需公交和预定为主的交通模型。

05

新兴交通服务

有一大波的交通服务会提供新的交通出行方式(见图二),资金也流入了提供服务的机构(见图三)。在2014年,全球对交通服务的启动资金投资超过了50亿,这在2009年才不到1亿。除了Uber,中国的滴滴打车拥有300个城市的超过1亿用户的规模,其筹集了超过8亿的资金;印度最大的出租车服务商Ola,迄今为止筹集了6.77亿的资金。

图二、新兴交通服务提供多种出行方式


图三、提供交通服务的公司正寻找资金


这些新的交通服务和产品概念深刻改变着公共交通和私人交通(请参照边栏的“三番和出行经济”)。当然并非所有的初创企业都会存活下来,但是技术,商业模型和用户体验会有所提升。我们对此很有自信,因为许多新的交通模型已经被消费者们接纳的很好。比如说:


网约车服务:Uber已经在超过300个城市和58个国家中运营,而且在一些地方已经超出了当地的出租车行业。仅仅在中国就大约有1.7亿人在用网约车服务。


汽车共享:这些服务机构在美国以每年35%的比例增长,在2014年达到了160万个机构。在德国,汽车共享成员从2010年开始每年增长50%,并在2014年达到了100万人。


拼车服务:Lyft的首席执行官Logan Green最近宣布,该公司的拼车服务Lyft Line已经占据了旧金山的大部分市场。Uber和Lyft都计划在2015年向新城市推出共享服务。


定制公交:使用更小,更灵活的公交不是一个新的想法; 纽约市的”dollar vans”和发展中国家的迷你巴士已经有数十年了。但是新一轮的定制公交服务正在寻找一个忠实的客户群体和运营模式,使服务拓展到新的路线和新的城市。


私人公交:一些私人雇主,如谷歌,苹果和基因泰克,正在为员工建立交通网络。这在发展中国家也是如此。塔塔咨询服务公司拥有225多辆巴士,帮助其员工应对金奈臭名昭着的交通拥堵。


软件公司也正在参与改善交通。像Moovit这样的App允许消费者通过最有效的方式将多个旅程串在一起来计划他们的旅程。Waze引导人们远离拥堵的交通。城市发动机使用实时交通数据来帮助公共交通机构可视化,分析和改善他们的公交网络性能。像TransLoc和RideCell这样的公司正在帮助有关部门优化和自动化运营。他们通过开发技术平台来整合灵活的按需服务,这样可以为通常比较繁忙的固定线路提供补给。


新兴交通服务正在使交通服务更多样,按需和共享化,从而丰富了消费者的选择(图四)。这带来的要求之一是,包括车队管理和交通控制中心在内的整个运输系统将需要更数字化并尽快提高数据分析能力。另一个问题是,传统公共交通将面临与新的私人定制交通的竞争。

图四、现在和未来的城市交通


在这些交通服务和相应的商业模式中,哪一个能够生存和扩大还有待观察。关键是经济需要持续; 这意味着供应商必须确保运营费用和服务具有竞争力。消费者将面临众多选择; 因此便利性和成本将是关键因素。市场将淘汰那些在这些方面失败的服务。

06

政策与法规

今天做出的城市政策决定将决定未来10到20年的交通和汽车使用情况。


在回顾了25个主要城市的长期交通规划之后,我们认为有一个明显的趋势,就是建立激励机制,使公共交通,自行车和共享交通选项更具吸引力。例如,伦敦,新加坡和斯德哥尔摩多年来一直有拥堵收费,他们已经达到预期,减少和平稳了交通量。从长远来看,新技术可以使更多的车辆在道路上的同时减少拥堵和污染。投资电动汽车和无人车的汽车制造商可能会在这长期趋势占优势。


从短期来看,一些城市为了遏制交通拥挤和污染,正在考虑限制汽车数量,例如限制停车(或者使汽车更加昂贵)以及建立无车区。包括北京,广州,上海和天津在内的一些中国城市对新车牌发布通过拍卖或抽签的方式,从而控制车辆增长。中国的一些城市也采用限制非本地牌照汽车的方式。米兰有相同的目标,但采用了不同的方式。意大利北部的工业城市向通勤人员发放免费的公交代金券。汽车仪表板上的互联网连接盒可以定位私家车,所以没有人可以偷偷开车上班。


新兴的产品和技术,如电动汽车,无人车和连通性,可能有助于遏制污染和拥堵,但新玩家会不容易进入游戏。像Uber或Lyft这样的网约车公司面临着对其商业模式的监管挑战,而汽车共享运营商则必须与城市进行谈判,以获得运营许可证和使用公共停车位。实现规模化过程中最大的障碍可能不是技术性,而是在城市,省,国家乃至国际层面的规则的界定和协调。


想要解决监管问题并不容易。像Uber和Lyft这样的公司对现有的出租车行业来说,是一个巨大的竞争对手。2015年6月,巴黎出租车司机封锁了交通,并进入机场抗议UberPOP。其他新的交通措施也是有争议的; 很多城市的司机都不喜欢为自行车道腾出空间。权衡是不可避免的,也是困难的。虽然许多交通创新在理论上是可行的,但是政治让它们的实行变得异常困难。


监管环境十分重要,当今主要的交通公司和初创公司都有相当规模的公共政策部门 。这些公司聘请了前游说者,监管者,律师,公共关系专家和经济学家,希望这样做能够使他们继续运作,形成支持其商业模式的监管。


如何使用土地和设计城市有助于确定使用什么样的交通工具:大户型的单户住宅增加了对汽车的需求,而高层住宅(停车位有限)则为人们选择使用地铁,公共汽车或出租车创造了条件。


例如,在美国,20世纪50,60,70年代汽车的崛起使得人们可以从城市搬去郊区的大房子。此外,分区代码分为住宅区,商业区和工业区,这意味着人们需要开车上班和购物。这种模式使有效地提供公共交通变得困难,因此美国的大部分地区都是公交沙漠。这就不难理解美国拥有世界最高的人均汽车保有量,每户1.93辆。


相反,在发明汽车之前,许多欧洲城市发展了城市核心。因此,他们更密集,更适合步行,更有可能混合使用。因此,车辆拥有率较低,汽车行驶里程较少。


现在的城市规划设计师在设计时会越来越多地考虑到这些因素 。在许多新兴经济体中,城市仍处于发展阶段, 设计师们可以做出选择,推动紧凑,交通导向和可持续发展的城市。例如,在中国西南部的成都老城外,正在建造一个可容纳八万人的新的卫星城,这会作为现代郊区的典范。此外天府区大城市的街道设计会使任何地方都在步行距离15分钟内到达 。机动车只允许在一半的道路上使用; 其余的都提供给步行和骑行的人。


天府新城是一个公交导向型开发(TOD)——高密度,多用途的城市环境,可以方便地使用公共交通。这种发展模式有利于减少温室气体排放,减少空气和噪音污染 。拥堵少所以事故较少,这种模式适合全年龄段的居民 。


如果规划人员能够从头开始,实施TOD就更简单了,如同天府,老城市也可以适应这些原则。例如,在波士顿地区,直到二十一世纪初,在中央商务区和城市南郊之间的火车线路只有三站,然而一些人口最稠密和最贫困的区域却距离最近的车站有三英里远(超过 4.8公里)。因此,马萨诸塞州湾区交通管理局增加了四个新站点,沿线社区自建成十年以来逐渐展现新的生机:1500个重建住房单元,78万平方英尺(72,500平方米)商业用房发展和1,300个 工作机会。

07


消费者的偏好和行为

私人汽车出行有许多重大的好处,比如获得工作机会和个人自由感。但现在的方式也带来了持续的挑战,如成本和拥挤。


我们仍处于新的交通模式的初级阶段。可以说,消费者正在学习权衡成本,便利性,服务和时间 。


在交通方面,新技术可以改变行为 。智能手机已经在发达国家无处不在,在许多中低收入群体中迅速普及。这使得Uber或中国的滴滴打车 等公司能够通过应用程序提供按需移动性。其他应用程序使人们能够实时计划从A点到B点的最快,最便宜的方式。


在发达国家,消费者的偏好和行为正在发生变化。即使是严重依赖汽车的美国,汽车保有量也正在下降,驾驶者也开始减少(图五)。

图五、在美国小汽车保有量正在持续下降


汽车保有量的下降对于千禧一代(1980年至1990年代中期出生的人)来说是最为明显的。调查发现,美国千禧一代乘坐汽车上下班的可能性要低于16%,使用公共交通工具的比例要高出近三倍,而对于拥有汽车的兴趣比以前少了23%。他们也更倾向于使用汽车共享和软件打车等共享交通服务。在德国,18到29岁的人拥有汽车的比率急剧下降,从2000年的每千人420辆降到2010年的240辆。现在需要进一步的研究来了解西方千禧一代是否仅仅是延迟购买汽车的时间,或者这种态度是否能够代表新的常态。


然而,巴西,中国和印度等许多发展中国家,拥有汽车的愿望强烈,所有权持续增长。如果没有新的政策和优先事项,它们很可能沿着20世纪发达国家所走过的道路走,从而面临污染和交通拥堵等相似的挑战。不同的是,这些市场有选择权,可以从经验中受益,利用新的服务和技术及时处理这些问题。最终,我们需要更好地了解各种消费群体以及他们对汽车拥有和出行方式的态度。

08


什么样的城市会带来交通革命?

城市不会平行发展。它们转型的步伐会有所不同, 产生作用的力量也是不一样的。


但有些城市是相似的,因此面临着共同的挑战和机遇。他们可以从彼此的经验中学习。通过诸如人口密度多高和公共交通系统的状况来考虑这些问题是有帮助的。在这个基础上,有四种类型的城市在城市交通方面尤其值得关注。在每个原型中,政策,技术,消费者偏好和商业模式创新将以不同的方式展现(图六)。

图六、交通模式在不同类型的城市中将如何变化


1、既有的特大城市


这个群体包括人口稠密,拥有相对较低的汽车保有量和运行良好的公共交通网络的大城市,如伦敦,纽约和东京。许多这样的城市正在采用新的方式来管理交通,如拥堵费,停车限制,自行车道和无车区。此外,新的移动服务已经在一些既定的大城市中兴起。其结果可能是减少对私家车的依赖,但可能较少的可使用公交会助长便捷的私人交通。

2、发展中的特大城市


墨西哥城,圣保罗和上海:在这些和其他中等收入城市,汽车是数百万人需要的地位象征——尽管城市基础设施不足以应付需求。北京的污染有时会达到建议安全水平的35倍; 圣保罗的交通堵塞可持续数小时。与此同时,公共交通正在进步,许多城市采取了相应措施以减少车辆的使用和所有权。莫斯科正试图通过改善地铁和便利公共交通系统来减少拥堵。这些措施已经初见成效。更好地利用空间和改善连通性可以缓解拥堵;增加的电动汽车的使用可能可以减少雾霾。但仅仅是这些够吗?那就要取决于这些措施渗入市场的速度和程度了多快 。

3、成熟先进的城市


这些都与既有的特大城市类似,因为它们繁荣昌盛,拥有良好的公共交通系统。但是,他们往往更小(想想赫尔辛基); 他们也主要但不仅仅是欧洲的。这些城市正在有意识地将居民转向公共交通,骑自行车或步行。维也纳正在扩大公共交通并建造更多自行车道。温哥华正在大力投资单独的自行车道,实施可变价格以激励非高峰时段的通勤,并在现有的交通要道上增加就业。对这两个城市来说,这些措施将在减少污染和拥堵的同时,提高安全性和生活质量。

4、汽车主导的成熟城市


美国的大多数大城市,特别是二十世纪下半叶发展起来的城市都属于这一类。


这样的城市面临着一个充满挑战的现状。过去的决策已经建立了一个依赖私家车的固有现实。但交通繁忙,通勤时间长和环境问题可能为人们考虑替代方法来解决问题创造了条件。最具突破性的途径可能是车联网技术。人们不会轻易放弃自己的汽车,但由于连通性,拥有这些汽车的人会在更安全的,交通流畅的,通勤时间短和拥堵少的道路上行驶。目前,网约车公司已经在美国各地开展业务,而像汽车共享和按需定制服务这样的服务,虽然不多,但也在被消费者逐渐接受。

09

保持步伐

交通革命最大的赢家将是消费者,他们将有更多的选择——这些模式也可以更便宜,更快,个性化的同时保障便利性。


现在更应该关注现有利润集团的重大转变,因为新技术和商业模式正在见证网约车对一些城市出租车行业的影响。这意味着在任者需要尽早制定有效的策略。起步慢而且没有考虑到交通服务和消费群体的细分,可能会导致完全失去竞争力。


也可能会有意想不到的结果。例如,定制公交可能会鼓励更多的人利用其他形式出行而不是开车上班,但这些服务也可能与传统公交直接竞争,抢占乘客,使得传统公共交通衰落。


在新兴交通经济中,合作是必不可少的。例如,交通服务将需要寻找合作伙伴来提供技术来推动其业务。制造商将需要与保险公司合作开发自主车辆的新产品。有些时候竞争对手也会觉得有必要合作,就像Lyft和Uber在与监管机构打交道时所做的那样。监管部门可能会发现,他们需要考虑如何利用新技术扩大消费者的选择范围,改善城市环境,特别是减少拥堵和污染。这可能需要重新思考为不同时代编写的规则,并重新调整历史上倾向于更多道路和高速公路的城市支出——这是一项艰巨的任务,但这对于交通创新速度的作用是至关重要的。

10

前路漫漫

有一点是肯定的:随着收入和期望的提高,对交通的需求将会增加。这将增加全球的基础设施建设压力。


今天,许多城市(几乎所有的郊区和农村)的交通要求拥有一辆汽车; 其他选项不足或根本无法使用。但是,新技术正在改变游戏规则——所有的应用程序都可以让车主轻松地将车辆租给网约车和拼车服务的公司。整合大数据的能力将大大增加多模式出行的可能。


那么,城市交通的未来会是怎样呢?我们的观点是,它将更加以需求主导,更共享,并将提供更广泛的服务。在技术和管理方面,无人车可能是可行的,并且比某些出行方式的预期更快。城市交通可能会更便宜,更快,更安全,私人和公共交通之间的界限将越来越模糊。


世界各地的监管机构正在积极制定政策,支持席卷交通用地规划的巨大变革浪潮。例如,美国正在制定管理自动驾驶汽车的框架。我们的分析表明,完全自主驾驶所需的部件成本(意味着驾驶者不需要碰到方向盘)比许多人认为的要低,而且迅速下降。连接性,自主性,轻量化材料,电动汽车和自动变速器的创新将继续加速,世界各地的公民和城市的态度也在不断发展。把这些放在一起,让我们不禁对城市交通的光明前景感到兴奋。